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如何通过“点、线、面”防护要诀提升交通事件中现场人员安全?

2021/2/19 10:31:02??来源:本站?点击:402

机动化程度较高的发达国家经过多年探索和实践,形成了相对成熟的事故现场防护措施体系,但二次事故造成警察负伤乃至牺牲的案例仍时有发生。本文结合一起美国高速公路涉警二次交通事故案例,探讨其中的安全防护隐患点并基于美国相关规范和标准提出较为合理的做法,以期为我国事故现场防护带来启发。


事故情况:警员处理侧翻事故时被冲入现场车辆拖行致死


2014年5月10日9时49分许,25岁的警员迈克尔在美国65号州际高速公路上处理一起皮卡拖挂车侧翻事故时,被一辆冲入现场的旅居车碰撞后牺牲(见图1)。


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图1:事故现场情况(警方提供)


1.事故发生详细过程


在处理第一起事故时,迈克尔负责交通管控,其将巡逻警车B停放于匝道南面的第三行车道内,田纳西州运输部门的一辆带有电子导向牌的支援车辆B停放在警车右侧封闭第四车道和路肩上。当警员迈克尔和支援车辆驾驶人亚伦站在两车之间,靠近支援车辆B左侧车门位置交流时,一辆旅居车牵引着挂车沿第三行车道行驶过来,救援车B驾驶人亚伦首先看到迎面驶来的旅居车, 向迈克尔大喊一声:“小心!”,然后沿救援车B前部向右侧路肩躲避。迈克尔并没有躲开,转身面向旅居车挥舞手臂进行示警。旅居车并未减速避让(从地面痕迹可以看出,旅居车在与救援车碰撞接触后才开始紧急制动),从救援车左侧擦刮过后撞到了迈克尔。该警员被卷入旅居车的拖车底部拖行了 116 英尺(约 35.4 米)后当场死亡。图2为事故现场分析图,其中红线为肇事旅居车及挂车行驶轨迹。


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图2:事故现场分析图,红线为肇事旅居车及挂车行驶轨迹 (NOISH提供)


2.事故现场重现


据71岁的肇事驾驶人迪安陈述,事发时车速为60英里/小时(97km/h),由于车速和交通流量原因其无法向左车道变更,于是尝试从警车和支援车辆之间通过,结果酿成了悲剧。警方在后续的勘查中未发现路面有任何制动痕迹,事故现场在下午16时清理完毕。后期的事故现场重现过程中,警方使用了一辆和旅居车同样尺寸的车辆对驾驶人操作进行模拟,结果发现在后方900英尺(274m)的地方即可清晰看到巡逻警车B和支援车辆B(见图3)。警方随后进行计算机模拟,得出如下结论:当车速为60mph(96km/h)时,900英尺(274m)距离需要行驶10.23秒;扣除1.6秒的反应时间,驾驶人仍然有8.63秒时间采取措施;1.6秒的反应时间内,车辆行驶距离为140.73英尺(43m),使得制动距离减少为759.27英尺(231m)。设定摩擦系数为0.20 和0.40,正常制动时,旅居车停下来需要300-600 英尺的距离。可以断定,在考虑视距的情况下,旅居车驾驶人正常制动时能够及时停止。


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图3:事故现场重现,黄圈处为巡逻警车、支援车辆及肇事车辆位置(警方提供)


案例分析:事故现场过渡区长度设置不合理加大了事故风险


经过分析,这起事故存在以下几点明显不合理之处,加大了现场人员的执法风险。


1.警车和救援车停放不合理


案例中,巡逻警车B和支援车辆B两辆车虽然停放于警戒区上游的不同车道内,形式上对现场形成了合围,但两车平行摆放且中间留有约4米宽的通道,实际效果等同于“关上一道门、开启一扇窗”,后期的悲剧也直接验证了此次合围的不严密性。


建议做法


交通事件占用多条车道时,警戒区上游的应急车辆宜考虑错位停放的方式放置在不同车道内,形成合围之势,对工作区域进行多层次、全方位的立体保护,提升现场的安全防护能力。本案较合理的做法是将巡逻警车B和支援车辆B两车统一向左倾斜20-30°左右错位停放,首尾趋近或部分重叠(见图4)。


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图4:掩体车辆首尾趋近或部分重叠,合围事故现场


2.动态信息标志更新不及时


事发前,事故现场后方2英里处的动态信息显示屏(DMS)上提示前方仅最右侧行车道封闭,于是旅居车驾驶人迪安从第四车道变更至第三车道行驶。当他通过事故现场时,右侧两条车道均已封闭,但显示屏信息直至上午9时48分才更新,距离警员迈克尔被撞牺牲仅提前了1分钟。动态信息显示屏(DMS)提示信息的不准确影响了驾驶人的预判,给现场防护带来了极大的安全隐患。


建议做法


在交通事件处置过程中,现场人员应与指挥控制中心保持密切沟通,及时更新沿途动态信息标志或可变情报板的预警信息,并保证内容准确无误,为行经现场的驾乘人员提供精准指引。


3.过渡区长度设置不合理


案例中,救援车驾驶人在设置锥筒封闭第三、四行车道时,几乎是紧贴着巡逻警车和救援车的后尾部进行,过渡区锥筒的放置角度和间距并未达要求,起不到“平稳过渡”的效果。


建议做法


尽管交通事件各有不同,但现场的区划大同小异,一般可分为预警区、过渡区、缓冲区、工作区等几个区域,其中以过渡区权重最高。过渡区长度设置过短,会延误驾驶人对危险的识别和判断,导致其不能提前采用合理的通行策略通过事件区域,极易诱发交通事故。一个科学合理的交通管控方案,在设置过渡区时,应将交通流、驾驶人决策视距、路段限速、路宽等参数作为重要的决策因素。美国《统一交通控制设施手册》(MUTCD)对临时交通管制区域中的过渡区给出了推荐计算公式(见图5),不同类型的过渡区其长度还需乘以对应系数,比如应急车道过渡区和侧移式过渡区长度分别为1/3L、1/2L。


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图5:临时交通管制区域过渡区长度标准


此外,当交通事件需封闭多条车道时,宜采用阶梯状的渐变模式设置过渡区,防止车辆因连续变更车道引发次生事故(见图6)。


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图6:封闭多条车道时,宜采用阶梯状的渐变模式设置过渡区


4.现场人员站位不合理


案例中,警员迈克尔和救援车驾驶人站在掩体车辆间相对狭小的空间沟通交流,点、线、面三方面均不同程度的存在安全隐患,以至于酿成悲剧。


建议做法


交通事件中现场人员的安全防护要诀,可简单的归纳为“点、线、面”三个字。“点”,就是通过评估现场的道路环境、车流情况、视距、掩体等因素,选择适合现场需求的安防等级,选取有利于保护自己免受侵害的站位。“线”就是在构建的安防区域内进行现场处置时的行进路线以及紧急情况下的逃生路线,通常情况为前后左右四个方向中到达掩体或远离危险源的最短路线,极个别情况下也有选择向上方向的逃生路线,即纵身跃上身边车辆的顶部来躲避撞击(见图7)。“面”就是要具备宏观评估、动态评估的能力,对瞬息万变的现场环境保持戒备。应急响应人员尤其是安全员目光应始终面对危险源的方向,不做类似拨打接听电话、听音乐、聊天、坐下休息等易分神的事。安全研究机构(ESRI)建议在培训中向应急响应人员灌输“车辆在移动且不是你在驾驶,它就会杀死你”的忧患意识。


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图7:纵身跃上身边车辆的顶部来躲避撞击


本案中并未参与到现场具体勘查工作中的迈克尔,站位有很多备选方案,比如选择在警戒区上游顶端处,靠近应急车道路边防护栏、路肩,也可选择在掩体车辆的下游区靠近核心工作区域的位置,方便与处置人员沟通交流。


除了以上防护不到位的几点,案例中途经现场的旅居车驾驶人未遵守交通法规也是造成本起悲剧的原因之一。“Move Over Slow Down”法规,即“途经开启警示灯的警车、救护车、消防车、施救车等应急车辆所在区域时,应变更车道或减速行驶”,最早由美国南卡罗来纳州制定。截至目前,美国所有50个州均已制定了与此相关的法律法规。案中肇事的旅居车驾驶人在事故现场封闭区域上游约900英尺(274m)处已经看到了右侧两车道的巡逻警车和救援车,但仍未采取减速避让措施,反而想要从两车间的空隙穿过。此外,地面痕迹显示直到旅居车刮碰到救援车后,才开始采取制动措施。


Tips


后续将剖析本系列第四起典型案例——两美国警察在处理多起因路面积雪引发的道路交通事故过程中,被途经社会车辆撞击受伤,看暴露出哪些防护不当增加事故风险的问题?请持续关注!


(文 / 广西交警总队高速公路管理支队 高龙伟,公安部交通管理科学研究所 董伟光)

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